Стучат, стучат колеса, мелькают бескрайние поля, поселки, города. И кажется, что так было всегда! Но немногим больше века здесь ходили караваны, груженные товаром и люди, не могли себе представить, что может быть иначе! 

Великая Транссибирская железная дорога! На её строительство требовались огромные средства! Был создан комитет Сибирской железной дороги, в который вошли первые лица, во главе стоял сам государь – Николай II.

По предварительным расчетам Комитета по сооружению железной дороги, её стоимость определялась в 350млн. рублей золотом. Поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892гг. взяли за основу упрощённые технические условия: уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и шпалы и т.д. Предусматривалось строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые предполагалось строить деревянными.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге, пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера и болота. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, строить мосты.

   В мае 1891 г. началась строительство дороги. План постройки был разработан министром финансов С.Ю. Витте, который предложил сооружать магистраль не всю одновременно, а поочередно, отдельными участками, поощряя при этом освоение прилегающих земельных округов, развитие речного судоходства и заводской промышленности. (1ф)

 Строительство Западно-Сибирской линии началось 7(19) июля 1892г., маршрут проходил через Челябинск- Курган- Петропавловск-Омск (1417км.). Начальником строительства линии был назначен Михайловский К.Я.(2ф)

В 1890-1892 годы были засушливыми, неурожайными, разразился сильный голод, особенно в Поволжье. Спасаясь от голодной смерти, крестьяне центральных губерний устремляются в города, на строительство железной дороги.  Всего на сооружении Транссиба в 1891г. трудилось 9600 человек, а в1895-1896 гг.-84-89 тыс. человек.

Строительство не прекращалось даже в морозы и метели. С каждым днем все больше прибывало сюда людей. Недостаток в технике компенсировался дешевой рабочей силой- главным образом переселенцев.

 М.С.Кочнев   -  родился в 1873г., более 60 лет проработал на железной дороге, опытнейший машинист, почётный железнодорожник.   В 1896г.он приехал в Петропавловск из Нижнего Тагила, где начал работу ещё пятнадцатилетним мальчишкой в депо слесарем (1892г.). В своём дневнике, который хранится в историко-краеведческом музее, через историю своей семьи, он описывает события, происходящие в стране, в городе и на ж.д. Взяв в руки дневник, невозможно закрыть его, не дочитав до конца! Из воспоминаний Михаила Степановича: «В то время шла постройка Великой Сибирской железной дороги. Слухи были заманчивы, что заработки больше, но слово Сибирь пугало, в Сибирь ссылали преступников, а тут выходит   самому нужно ехать…» (3ф)

 В строительстве магистрали участвовало много талантливых русских инженеров, среди которых был Н.А.Белелюбский- инженер- проектировщик и строитель мостов, автор 100 проектов больших мостов, в том числе железнодорожного моста через р.Ишим у г. Петропавловска. Руководил строительством мостов через реки Ишим, Кыштым и Обь талантливый инженер путеец -  Н.М.Тихомиров.  Его работа была оценена очень высоко «за отличную, усердную и ревностную службу» Тихомирову был пожалован орден св. Святослава III степени. (4, 5ф)

По быстроте сооружения (в течении 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире!

11июня 1894г. на станцию Петропавловск, прибыл первый поезд- паровоз с двумя пассажирскими вагонами, в которых следовал министр путей сообщения с сопровождающими его людьми.

 Город готовился к торжественному событию с подлинно русским размахом и казахским гостеприимством.   Лишь в 11 часов вечера министр и гости покинули Петропавловск, отбыв в Омск.  Городские газеты, описывая столь важный день истории города, уверенно заявляли «… отныне город вступает в эпоху цивилизации…».

 В августе 1894 г. открылось регулярное движение пассажирских поездов на всем участке от Кургана до Омска в пятьсот с лишним верст. Рейс до Омска продолжался несколько дней. Тянули состав паровозы «русачки-трехпарки», названные потому, что были изготовлены в России на Коломенском заводе, а «трехпарки»- по числу колесных пар.

«..В зиму 1896г. мы получили четырёхостный паровоз ,он был настолько велик, что казался горой…»- вспоминает М.С. Кочнев.

 Первые товарные вагоны походили на крестьянские телеги, колеса вагонов были деревянными (из дуба) и только шипы- бандажи с гребнем -железными, соединялись вагоны между собой цепями. Торможение состава производилось ручными тормозами, его выполняла специальная бригада тормозильщиков. Вдоль всего состава протягивалась сигнальная веревка, ее привязывали к колоколу или свистку паровоза.

Место остановки первых поездов на станции в ночное время освещалось кострами. Днем устанавливались колоды из дров, которые по прибытию поезда поджигались. Позднее на перроне появились газовые и керосиновые фонари. Перрон станции был местом отдыха, как железнодорожников, так и городских жителей, особенно в выходные дни. В буфете и залах ожидания вокзала Петропавловска, построенного в 1904г. по тому времени- одно из самых красивейших зданий нашего города –назначались встречи, обсуждались новости, демонстрировались дамами новые наряды. Такие вокзалы строились по всей трассе Транссибирской магистрали.  (6ф)

      Сооружение дороги приветствовала нарождавшаяся казахская торговая буржуазия, все больше перестраивавшая свое хозяйство в соответствии с потребностями рынка. Со времени открытия железнодорожного движения, в городской торговле стали играть большую роль как иногородние русские купцы, так и иностранные капиталисты. Из Петропавловска и других городов непосредственно в Америку идет козлица, на лондонские фирмы баранина и дичь. Американские фирмы имеют в Петропавловске и других городах Степного края постоянных агентов и даже конторы для закупки кож и волоса. Местная газета писала: «Хлебопашество и скотоводство, главные занятия, получают значительный толчок к своему развитию, так как избыток своих продуктов мы получим возможность отправлять в Европейскую Россию, что теперь сопряжено с большими издержками и даже риском… Мы тогда вступим в обмен со всем миром!..»

Автор: Ланьщикова Т.И.-заведующая историко-экспозиционного отдела Северо-Казахстанского областного музей